Chuyên gia đề xuất Hà Nội "hạn chế xe máy theo tuyến đường"

Phó giáo sư, tiến sĩ Vũ Thị Vinh cho rằng Hà Nội có thể hạn chế xe máy ở một số tuyến đường, song cần làm đồng bộ với phát triển giao thông công cộng để tránh gây xáo trộn xã hội.

Trong đó, phương án một là hạn chế xe máy theo quận, tiến hành ở 12 quận nội thành và 5 huyện chuẩn bị lên quận gồm: Gia Lâm, Đông Anh, Hoài Đức, Thanh Trì, Đan Phượng từ năm 2030. Phương án hai là hạn chế xe máy theo vành đai. Trong 5 vành đai được Hà Nội xây dựng đến năm 2030, vành đai 3 được cho đạt đầy đủ các chỉ tiêu để áp dụng chính sách hạn chế xe máy.

Phó giáo sư, tiến sĩ Vũ Thị Vinh, nguyên Tổng thư ký hiệp hội đô thị Việt Nam nêu quan điểm:

- Cấm xe máy ở Hà Nội là đề tài gây tranh luận lâu nay. Quan điểm của bà như thế nào?

- Hiện nay thủ đô có gần 8 triệu người với 7 triệu xe ôtô, xe máy (chiếm 80%), ngoài ra còn lượng xe cơ giới ngoại tỉnh vào khoảng từ 1-1,5 triệu.

Ta có thể coi Hà Nội là một siêu đô thị, trong khi đó cơ sở hạ tầng giao thông của thành phố còn hạn chế. Diện tích đường dành cho giao thông chỉ có 9%, để đảm bảo đủ phải từ 20 - 25%. Giao thông công cộng của Hà Nội mới chỉ đạt 10%, ở các nước phát triển thì tối thiểu phải đạt từ 40 - 50%. Với hai thực trạng này thì chuyện tắc nghẽn là đương nhiên.

Tắc đường ở Hà Nội cũng cho thấy quản lý giao thông và quy hoạch đô thị chưa tốt. Tuyến đường sắt đô thị thi công chậm và đến nay chưa đi vào hoạt động, xe buýt nhanh BRT thì gặp khó khăn vì nó mới chỉ có một tuyến và kết nối chưa tốt. Khi phương tiện giao thông công cộng chưa thuận tiện thì tất yếu người dân không sử dụng. Hệ lụy của nó là xe cá nhân tăng lên và sẽ ngày càng phức tạp nếu như chúng ta không tổ chức lại giao thông.

Ngoài ra, đặc thù của Hà Nội so với các thành phố khác trên thế giới là lượng xe máy chiếm tới 80% trong tổng xe cơ giới. Nếu thành phố không có giải pháp mà cứ để cho xe cá nhân phát triển thì phương tiện giao thông công cộng sẽ ngày càng mất đi những ưu điểm như nhanh, chở số lượng lớn.

- Bà nghĩ sao về hai phương án hạn chế xe máy đang được đưa ra lấy ý kiến?

- Theo tôi, trước mắt Hà Nội nên hạn chế theo từng tuyến phố, bởi vì hạn chế theo đường vành đai sẽ rất tốn kém để lập các trạm kiểm soát; trong khi giả sử khu vực được áp dụng là đường vành đai 3 thì không phải khu vực nào của vành đai này cũng tắc nghẽn. Đấy là chưa kể đến việc đầu tư phương tiện giao thông công cộng thay thế xe cá nhân cho một khu vực rộng lớn như vậy không hề đơn giản.

Tuy nhiên, việc hạn chế xe máy theo tuyến đường sẽ dẫn đến tình trạng là người dân đi né sang tuyến đường khác. Vì vậy thành phố phải thống kê chi tiết lượng xe ở các tuyến đường dự kiến hạn chế để tính toán ra lượng phương tiện giao thông công cộng thay thế. Thời gian đầu có thể thay vì ùn chỗ này thì ùn chỗ kia, nhưng các phương tiện sẽ dần tự phân luồng trong di chuyển và cùng với việc tăng cường giao thông công cộng để hỗ trợ thì ùn tắc ở những khu vực nghiêm trọng sẽ giảm.

Tôi lấy ví dụ 4 tuyến Nguyễn Trãi, Tố Hữu – Lê Văn Lương, đường 32 và tuyến Giải Phóng, tuyến đường Nguyễn Trãi và Tố Hữu – Lê Văn Lương ùn tắc hơn vì khu vực này tập trung hơn hơn 30 khu đô thị ở phía Tây Hà Nội. Sáng và chiều hàng ngày, có lượng người rất lớn từ các khu đô thị này đi vào - ra trung tâm, trong giao thông gọi là "đi lại con lắc". Nếu hạn chế ở 2 tuyến này thì sẽ tác động tới 2 tuyến kia. Đây là vấn đề các nhà quy hoạch giao thông cần nghiên cứu kỹ hơn. Điều quan trọng ở đây là xác định tuyến đường bị tắc nghẽn nhất và ở các tuyến này thành phố phải bố trí giao thông công cộng đủ năng lực để vận chuyển hành khách khi hạn chế xe máy. Với thực trạng giao thông Hà Nội như tôi nêu trên, đây là vấn đề chính quyền phải bắt tay vào làm ngay, nhưng không nóng vội để tránh gây xáo trộn xã hội.

Trường hợp thành phố áp dụng phương án hạn chế xe máy theo vành đai, có thể kết hợp giữa vành đai 2 và các tuyến đường hướng tâm thường xuyên tắc nghẽn giao thông.

- Việc cấm xe máy sẽ ảnh hưởng lớn đến việc đi lại của người dân, nhất là người thu nhập thấp? Bà nghĩ sao?

- Lộ trình Hà Nội dự kiến thực hiện là đến năm 2030. Trong số những người bị ảnh hưởng có số lượng lớn cán bộ, công chức, viên chức. Đây là những người đi làm với điểm đến cố định, vì vậy khi hạn chế và tiến tới cấm xe máy thì họ buộc phải sử dụng phương tiện giao thông công cộng. Nếu thành phố phát triển giao thông công cộng đủ thuận tiện thì vấn đề được giải quyết về cơ bản.

Các trường hợp khác bị ảnh hưởng có thể kể đến là nông dân chở hàng vào nội thành, người chạy xe ôm... Với bà con chở hàng hóa thì không phải lúc nào họ cũng đi trên đường. Theo tôi quan sát, trên tuyến đường vành đai 3 từ 3-5 giờ sáng có nhiều điểm tập kết rau xanh, hoa quả trung chuyển cho những cửa hàng bán lẻ ở khu vực phía trong, đến khoảng 5-6 giờ sáng là họ đã bán hàng xong. Như vậy thành phố có thể khảo sát xem bao nhiêu người đi từ ngoại thành vào nội thành sáng sớm để có giải pháp phù hợp.

Còn với những người chạy xe ôm, grab thì họ hoạt động suốt ngày nên không thể tính giải pháp theo giờ hay theo khu vực. Thành phố cũng cần thống kê xem lực lượng lao động này có bao nhiêu người để lựa chọn phương án.

- Một số nước trong khu vực đã cấm xe máy để lại bài học gì, thưa bà?

- Jakarta (Indonesia) và Yangoon (Myanmar) cũng cấm xe máy nhưng không thành công, vì họ không có phương án hạn chế ôtô vào khu vực trung tâm và không phát triển được phương tiện giao thông công cộng có sức chuyên chở lớn để thay thế một cách thuận tiện. Họ từ tắc đường do xe máy đã chuyển sang tắc đường do ôtô. Như vậy bài học ở đây là hạn chế xe máy phải làm cùng với thu phí xe ôtô (vào khu vực trung tâm) để đạt được hiệu quả cao nhất.

Còn với Quảng Châu (Trung Quốc), họ xác định hạn chế và tiến đến cấm xe máy là vấn đề ảnh hưởng đến toàn xã hội nên xây dựng lộ trình thực hiện đến 16 năm. Hạ tầng của họ đến đâu thì họ hạn chế đến đấy, khi có đủ điều kiện thì họ cấm toàn bộ. Hà Nội đang quy hoạch giao thông đuổi theo quy hoạch đô thị nên chính quyền cần có sự quyết tâm lớn hơn mới thực hiện được theo đúng lộ trình.

- Theo bà, Hà Nội sẽ phải làm gì để lộ trình cấm xe máy khả thi?

- Trước hết cần quan tâm phát triển giao thông công cộng. Trước đây thành phố tập trung tăng độ phủ ra toàn địa bàn mà thực tế ở nhiều nơi nhu cầu sử dụng chưa cần thiết. Bây giờ Hà Nội phải tập trung vào các tuyến đường có mật độ phương tiện cao, thường xuyên xảy ra ùn tắc để đầu tư giao thông công cộng, tạo nhiều tuyến xe buýt kết nối để người dân thấy thuận tiện và nhanh chóng.

Một vấn đề thành phố cần lưu ý là tạo thuận lợi cho người dân đi xe buýt, nếu họ đi từ nhà đến trạm đỗ xe buýt trong khoảng 1- 2 km bằng xe đạp, xe máy thì có bãi gửi và có thể thuê xe đạp ở nơi đến, nếu cần đi tiếp. Ban quản lý giao thông Hà Nội cần khảo sát để lựa chọn địa điểm bãi đỗ xe đạp, xe máy trên từng tuyến đường.

Kinh nghiệm của Quảng Châu cho thấy chúng ta cần đồng thời tăng thêm tuyến xe buýt và hạn chế xe máy, chứ không thể chờ làm đầy đủ hạ tầng rồi mới cấm xe máy.  Đơn cử với đường Nguyễn Trãi, trong khi đường sắt đô thị chưa vận hành thì Hà Nội có thể bố trí làn đường riêng cho xe buýt, bố trí một số trạm đỗ xe đạp, xe máy dọc theo tuyến. Việc cho thuê xe đạp có thể kêu gọi tư nhân đầu tư như các nước đã làm.