Cuộc họp giữa 3 Bộ: Công Thương, Ngoại giao và GTVT nhằm thảo luận các giải pháp tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu do tình hình tại Biển Đỏ, đã diễn ra sáng nay 6/2 tại Hà Nội.
Không để các hãng tàu tự tăng phí hay áp phí
Căng thẳng Biển Đỏ tạo ra ít nhất 5 tác động tiêu cực lên hoạt động thương mại quốc tế và chuỗi cung ứng toàn cầu. Đáng kể là cước vận chuyển đường biển tăng cao; thời gian vận chuyển kéo dài; thiếu container rỗng;
Ngoài ra, các hãng tàu áp thêm phụ phí nhiều tuyến vận tải; tình trạng thiếu hàng hoá, gián đoạn chuỗi cung ứng ở một số khu vực, thậm chí gia tăng áp lực lạm phát… đều ảnh hưởng trực tiếp tới Việt Nam - quốc gia xuất khẩu.
Theo đó, một số tác động tiêu cực có thể nhìn thấy ngay, đó là việc giá cước vận tải tăng, nghiêm trọng hơn là tình trạng thiếu container rỗng, thời gian vận chuyển kéo dài và ảnh hưởng đến khả năng đáp ứng đơn hàng xuất nhập khẩu.
Trong lĩnh vực nông sản, bà Hoàng Thị Liên – Chủ tịch Hiệp hội Hồ tiêu và cây gia vị Việt Nam cho hay, hiện mặt hàng này xuất khẩu đi thị trường EU chiếm 20%. Xung đột Biển Đỏ ngành hàng giá trị xuất khẩu nông sản thấp nhưng lại chịu tác động rất lớn.
Bà Liên cho hay, có doanh nghiệp đã xếp hàng lên tàu từ ngày 20/12/2023 nhưng đến ngày 5/1/2024, tức là sau 15 ngày sau khi hãng tàu đã chạy thì bị áp dụng phụ thu với giá 2.000 USD/container 40 feet.
"Việc áp dụng phí một cách tùy tiện, không báo trước, không qua đối thoại, thỏa thuận làm cho các nhà xuất khẩu nằm trên thế “cá nằm trên thớt””, bà Hoàng Thị Liên chia sẻ và cho rằng việc ứng xử của các hãng tàu là không minh bạch, không công khai, không phù hợp.
Hiện, chi phí vận chuyển đối với mặt hàng này đi thị trường EU tăng 5 - 6 lần. Do đó, Hiệp hội Hồ tiêu và cây gia vị Việt Nam đề xuất phải có chế tài đối với các hãng tàu, không để các hãng tàu "tự tung, tự tác" tăng phí hay áp phí.
Trong lĩnh vực thủy sản, ông Nguyễn Hoài Nam, Phó Tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP) cho hay, căng thẳng Biển Đỏ đang là vấn đề quan tâm của cộng đồng doanh nghiệp, bởi bên cạnh việc tác động làm tăng chi phí còn là những hệ lụy đi kèm.
Đáng chú ý, chúng ta cũng chưa biết được tình trạng căng thẳng Biển Đỏ sẽ còn kéo dài bao lâu. Việc này tác động đến những đơn hàng của tương lai, hoặc những chi phí mà doanh nghiệp cần phải tính toán vào trong giá thành sản phẩm.
Tính cho tổng chi phí trả cho 1 container hàng trong 1 tháng qua, cước phí vận chuyển đi Bờ Tây đang tăng 70%, nhưng hàng đi châu Âu đối với hàng đông lạnh đang tăng gần 4 lần. Cũng như các ngành hàng khác, cùng với khó khăn về suy giảm đơn hàng xuất khẩu, căng thẳng Biển Đỏ tạo thêm khó khăn cho các ngành hàng.
“Các hãng tàu phần lớn chuyển tuyến đường đi vòng qua mũi Hảo Vọng, trong bối cảnh năm 2023 cả hàng nhập và hàng xuất giảm 30-40%, điều này đồng nghĩa với các hãng tàu đều sẽ cắt giảm tàu mẹ. Cộng với căng thẳng Biển Đỏ thì việc kéo dài thời gian vận chuyển từ châu Á đến châu Âu kéo dài 14 ngày, như vậy, độ trễ tăng thêm gấp đôi”, ông Nam chia sẻ.
Bà Đỗ Thị Thương - đại diện Cục Hàng hải Việt Nam thông tin, giá cước vận tải trong 2 tháng đầu năm nay với tuyến Việt Nam đi châu Âu tăng khoảng 120%; còn tuyến đi châu Mỹ cũng bị ảnh hưởng tăng từ 30-40%.
Cước tăng cao, cập cảng trễ
Theo đại diện Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), chỉ riêng thời gian vận chuyển kéo dài từ 10-15 ngày do các tàu chuyển hướng đi vòng qua mũi Hảo Vọng đã khiến chi phí gia tăng đáng kể.
Cùng với chi phí tăng cao, việc các chuyến hàng cập cảng trễ hơn từ 1-2 tuần cũng khiến chuỗi cung ứng nguyên liệu vật tư của các nhà sản xuất bị đảo lộn, hàng phục vụ sản xuất bị trễ lịch, ảnh hưởng tới chất lượng nhiều mặt hàng nông sản xuất khẩu...
Theo ông Nguyễn Hoàng Hà, Phó trưởng Phòng Thuận lợi hoá thương mại, Cục Xuất nhập khẩu, hành trình kéo dài cũng sẽ làm cho việc thiếu container rỗng và giá container rỗng tăng lên.
“Khi tàu kéo dài hải trình, thời gian container rỗng quay lại để đón hàng sẽ bị chậm lại, gây thiếu cục bộ, đặc biệt là những trung tâm sản xuất hàng xuất khẩu lớn ở châu Á như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, Việt Nam… có thể sẽ gây thiếu cục bộ các container rỗng để đóng hàng…”, ông Hà cho biết.
Trước ý kiến của các doanh nghiệp xuất khẩu về chi phí cước vận tải tăng nhanh và tăng cao bất thường, ông Lê Quang Trung, Phó chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp logistics Việt Nam (Phó TGĐ Tổng Công ty hàng hải Việt Nam) cho biết, các hãng tàu cũng phải đối phó bằng cách cắt giảm chuyến khi đối diện với vấn đề không an toàn, phải đổi lịch trình qua mũi Hảo Vọng kéo dài thời gian.
“Vấn đề kéo dài thời gian không chỉ ảnh hưởng cho hoạt động xuất nhập khẩu, còn ảnh hưởng cho chính các hãng tàu với các cam kết thương mại. Nhiều hãng tàu như Maersk, HMM, Wanhai hay ONE… để duy trì các cam kết với khách hàng họ phải đưa thêm tàu là một gánh nặng rất lớn trong việc điều chuyển tàu quốc tế…”, ông Trung cho biết.
Ghi nhận và đánh giá cao các khuyến nghị giải pháp của các cơ quan Bộ ngành, doanh nghiệp, ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) đề nghị các hãng tàu trong bối cảnh hiện nay cần duy trì tuyến, đưa container rỗng đưa về để đảm bảo cho hoạt động XNK cho DN Việt Nam.
Đồng thời, thực hiện đúng quy định về niêm yết, về giá cước, phụ phí. Xem xét thêm khả năng có hình thức vận tải đa phương thức như đường sắt, đường biển và hàng không. Việc này cần sự kết hợp của nhiều đơn vị vận tải khác nhau để có thể vượt qua tác động của căng thẳng Biển Đỏ.
Được biết, thị trường châu Mỹ, châu Âu chiếm khoảng 50% tổng kim ngạch xuất khẩu mặt hàng dệt may của Việt Nam.
Hiện nay, theo thông tin từ Cục Hàng hải Việt Nam, giá cước tàu hiện vẫn ở mức cao, từ tháng 1/2024, cước vận chuyển container bằng tàu biển đi Hoa Kỳ, Canada tăng mạnh so với tháng 12/2023.
Cước tàu đến Bờ Tây tăng 55%-60%; cước tàu đến Bờ Đông tăng thêm 58 -73%. Tương tự là giá cước sang châu Âu cũng tăng mạnh so với tháng 12/2023.
Các doanh nghiệp châu Âu được cho là chịu nhiều ảnh hưởng nhất, bởi chuỗi cung ứng của họ phụ thuộc nhiều vào tuyến đường qua Biển Đỏ.
.