Thông chỗ này, tắc chỗ khác
Giai đoạn 2016 - 2020, ngân sách thành phố Hà Nội chi hơn 2.100 tỷ đồng cho cải tạo hạ tầng, tổ chức giao thông. Giai đoạn 2021 - 2025, thành phố cũng chi hơn 1.800 tỷ đồng cho các nội dung này, với mục tiêu rất cụ thể:
Mỗi năm xử lý 5 - 10 điểm ùn tắc, không để xảy ra ùn tắc giao thông kéo dài quá 30 phút; giảm TNGT trên cả 3 tiêu chí (số vụ, số người chết, số người bị thương).
Song, thực tế kết quả từng năm không như kỳ vọng. Năm 2019, thành phố xử lý được 9 điểm ùn tắc nhưng phát sinh 10 điểm; năm 2020 xử lý 8 điểm, phát sinh 11 điểm; năm 2021 xử lý 10 điểm, phát sinh 8 điểm; năm 2022 xử lý được 8 điểm, phát sinh 10 điểm; năm 2023, xử lý được 15/37 điểm thì lại phát sinh 11 điểm ùn tắc mới.
Đến nay, thành phố còn tồn tại 33 điểm ùn tắc giao thông (trong đó có 22 điểm chuyển tiếp từ năm 2023 và 11 điểm phát sinh mới).
Bằng nhiều giải pháp, trong 5 tháng đầu năm, Hà Nội đã xử lý được 7 điểm “đen” ùn tắc giao thông bao gồm: Khu vực đường Nguyễn Trãi cạnh hầm chui Thanh Xuân, hướng đi Nguyễn Xiển; nút giao Sa Đôi - đường 70; đường Nguyễn Xiển, đoạn từ Nguyễn Trãi - Phạm Tu (đường bao quanh Khu tưởng niệm danh nhân Chu Văn An);
Nút giao Lê Đức Thọ - Hàm Nghi - Nguyễn Hoàng; nút giao Lê Đức Thọ - Hồ Tùng Mậu - Trần Vỹ; đầu cầu Mai Dịch, hướng từ đường Phạm Văn Đồng đi Phạm Hùng; nút giao Hồ Tùng Mậu - Xuân Thủy (cầu vượt Mai Dịch).
Ngoài ra, Sở GTVT Hà Nội đã cùng các đơn vị liên quan tổ chức kiểm tra, rà soát những vị trí tiềm ẩn TNGT trên địa bàn 30/30 quận, huyện, thị xã, với tổng số 235 điểm.
Hà Nội còn 26 điểm ùn tắc giao thông. Một số nghiên cứu cho thấy, thiệt hại do ùn tắc giao thông đối với Hà Nội dao động từ 1 - 1,2 tỷ USD/năm; chưa kể tình trạng ùn tắc giao thông gây ô nhiễm môi trường, ảnh hưởng chất lượng cuộc sống của người dân…
Thừa nhận tình trạng ùn tắc giao thông diễn biến phức tạp, Phó Giám đốc Sở GTVT Hà Nội Trần Hữu Bảo cho biết, thành phố có trên 8 triệu phương tiện đăng ký, trong đó 1,1 triệu ô tô, 6,7 triệu xe máy và 200 xe đạp điện, khoảng 1,2 triệu phương tiện của các tỉnh, thành phố khác lưu thông.
Dân số thành phố xấp xỉ 10 triệu người, bao gồm người ở các tỉnh, thành phố khác đến sinh sống, làm việc. Số lượng phương tiện, mật độ người dân tham gia giao thông trên địa bàn gây áp lực lớn đối với hạ tầng giao thông.
Ông Dương Đức Tuấn, Phó Chủ tịch UBND TP Hà Nội cho rằng, tỷ lệ đất dành cho giao thông tại Hà Nội mới chỉ đạt 12-13%, trong khi đó theo quy hoạch phải đạt từ 20-26%, đặc biệt giao thông tĩnh chỉ đạt dưới 1%, theo quy hoạch phải đạt 3-4%; tỷ lệ vận tải hành khách công cộng đạt được khoảng 19,50% (theo quy hoạch yêu cầu phải đạt từ 50 - 55%).
Hàng năm ngân sách thành phố dành hơn 60% tổng ngân sách cho lĩnh vực GTVT nhưng mới chỉ đáp ứng được khoảng 25% so với nhu cầu thực tế.
“Với tốc độ tăng trưởng diện tích đất dành cho giao thông đạt 0,35%/năm không theo kịp tốc độ gia tăng phương tiện từ 4-5%, vì vậy tình trạng ùn tắc giao thông trên địa bàn là không tránh khỏi và diễn biến ngày càng phức tạp”, Phó Chủ tịch UBND TP Hà Nội cho hay.
Ông Dương Đức Tuấn cũng cho rằng, việc phát triển vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn được xác định là ưu tiên hàng đầu để giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông, trong đó việc phát triển mạng lưới đường sắt đô thị được xem là xương sống của vận tải hành khách công cộng.
Theo quy hoạch, TP Hà Nội có 10 tuyến đường sắt đô thị (9 tuyến chính và 1 tuyến nối các đô thị vệ tinh), với tổng chiều dài 417,8 km (trong đó 75,6 km đi ngầm), tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 40,05 tỷ USD.
Tuy nhiên, thực tế mới chỉ hoàn thành được 13km (tuyến 2A, đoạn Cát Linh - Hà Đông) và đang thi công 12,5km (tuyến 3 đoạn Nhổn - ga Hà Nội). Theo đó, để hoàn thành được 404,8km còn lại trong 12 năm (đến năm 2035), kinh phí cần bố trí thực hiện khoảng 37 tỷ USD (tương đương khoảng 850.000 tỷ đồng).
Kéo giảm mật độ dân cư khu vực trung tâm
"Quy hoạch Giao thông vận tải Thủ đô đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050" đề ra chỉ tiêu, tỷ lệ đất dành cho giao thông tĩnh được xác định đạt 3-4%; tập trung ưu tiên phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng, bảo đảm thị phần khu vực đô thị trung tâm đến năm 2030 đạt khoảng 50-55% tổng nhu cầu đi lại và sau năm 2030 đạt 60 - 70% tổng nhu cầu đi lại của người dân.
Tuy nhiên, thực hiện được mục tiêu này không phải là dễ.
Kiến trúc sư (KTS) Phạm Thanh Tùng, Chánh Văn phòng Hội KTS Việt Nam nhận định: "Mật độ nhà cửa khu vực trung tâm dày đặc, để mở rộng, tăng diện tích đất cho giao thông chỉ còn cách phải kéo giảm mật độ nhà, hạn chế xây chung cư. Điều này chúng ta đã biết từ nhiều năm, song chưa giải quyết được".
Đồng quan điểm, KTS Trần Huy Ánh chỉ ra thực tế: "Thời gian qua, việc chấp hành quy định di chuyển các trường học, cơ quan bộ ra khỏi nội đô chưa cao.
Thêm nữa, không ít nhà máy trước đây đã phải di dời khỏi nội đô, nhưng lại để chung cư chen vào đó, càng làm tăng số dân, tăng áp lực cho giao thông vùng lõi. Nếu cơ quan chức năng thành phố không bền bỉ với các mục tiêu, giải pháp được cho là hợp lý thì chưa biết bao giờ tình trạng ùn tắc mới được giải quyết".
Đưa ra một số giải pháp nhằm hạn chế ùn tắc giao thông ở nội thành Hà Nội, TS Phùng Văn Như, Học viện Kỹ thuật Quân sự cho rằng, Hà Nội cần kiểm soát chặt chẽ hoạt động xây dựng, đảm bảo quy định về mật độ và hạn chế đến mức tối đa việc xây dựng thêm các tòa nhà cao tầng trong khu vực nội đô để không làm gia tăng nhanh số lượng người và phương tiện giao thông.
Từ đó giảm áp lực giao thông và mức độ trầm trọng của nạn ùn tắc; thực hiện nhiều giải pháp đồng bộ để đẩy mạnh việc di dời một số cơ quan bộ, ngành, trường đại học, cơ sở sản xuất, kinh doanh, dịch vụ ra ngoại thành;
Tổ chức giao thông hợp lý, phát triển giao thông công cộng phù hợp với điều kiện thực tế của nội đô; tiếp tục xây dựng và đề cao văn hóa giao thông, tăng cường kiểm tra, xử lý nghiêm hành vi vi phạm trật tự, an toàn giao thông tạo nền tảng vững chắc, lâu dài cho việc giảm ùn tắc giao thông khu vực nội đô.
Để giải quyết vấn đề trước mắt về giao thông Thủ đô, ông Bùi Danh Liên, Phó Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội cho rằng, cần đẩy mạnh ứng dụng công nghệ vào quản lý nhu cầu đi lại của người dân để điều tiết một cách hợp lý.
Đó có thể là bố trí tín hiệu giao thông theo chu kỳ pha đèn trên cơ sở nhu cầu giao thông, lắp cảm biến tốc độ dòng giao thông, đo lưu lượng phương tiện…
Khi nhu cầu đi lại được quản lý, những nguy cơ ùn tắc thường xuyên hay đột xuất được dự báo, cảnh báo sớm sẽ có thể can thiệp từ sớm, thay vì tập trung giải quyết hậu quả.
Ngoài ra, cần theo dõi và dự báo được nhu cầu đi lại của cư dân cũng giúp chính quyền đô thị có giải pháp để từng bước điều chỉnh, phân bổ lại nhu cầu giao thông bằng chiến lược phát triển đô thị vệ tinh, quy hoạch xây dựng.
Về lâu dài, giải pháp phát triển hệ thống giao thông công cộng dựa trên các quy hoạch khoa học vẫn là biện pháp căn cơ, cốt lõi để hạn chế phương tiện cá nhân, kéo giảm tình trạng ùn tắc.
Tỷ lệ đất dành cho giao thông tại Hà Nội mới chỉ đạt 12 - 13%, trong khi theo quy hoạch phải đạt từ 20 - 26%, đặc biệt giao thông tĩnh chỉ đạt dưới 1%, theo quy hoạch phải từ 3 - 4%; tỷ lệ vận tải hành khách công cộng đạt được khoảng 19,50% (theo quy hoạch phải đạt từ 50 - 55%). Hàng năm, ngân sách thành phố dành hơn 60% tổng ngân sách cho lĩnh vực GTVT nhưng mới chỉ đáp ứng được khoảng 25% so với nhu cầu thực tế. |
Châu Anh
Báo Lao động Xã hội số 69
Thiệt hại do ùn tắc giao thông đối với Hà Nội khoảng từ 1 - 1,2 tỷ USD/năm.