Phấn đấu hoàn thành dự án vào năm 2030
Trình bày tờ trình, Bộ trưởng Bộ GTVT Trần Hồng Minh cho biết, dự án xây dựng tuyến đường sắt mới hiện đại, đồng bộ nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải nội địa, liên vận quốc tế giữa Việt Nam và Trung Quốc; tạo động lực quan trọng cho phát triển kinh tế - xã hội (KT-XH).
Theo đó, dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng có chiều dài tuyến chính khoảng 390,9km và 3 tuyến nhánh khoảng 27,9km.
Điểm đầu tại vị trí kết nối ray qua biên giới giữa ga Lào Cai mới và ga Hà Khẩu Bắc (Trung Quốc); điểm cuối tại khu bến Lạch Huyện, đi qua địa phận 9 tỉnh, thành phố gồm: Lào Cai, Yên Bái, Phú Thọ, Vĩnh Phúc, Hà Nội, Bắc Ninh, Hưng Yên, Hải Dương, Hải Phòng.
Dự án sẽ xây dựng mới tuyến đường sắt điện khí hóa khổ 1,435m, vận chuyển chung hành khách và hàng hóa. Tuyến chính đoạn từ ga Lào Cai mới đến ga Nam Hải Phòng, tốc độ thiết kế 160 km/giờ. Đoạn qua khu vực đầu mối Hà Nội tốc độ thiết kế 120 km/giờ, các đoạn nối, tuyến nhánh tốc độ thiết kế 80 km/giờ.
Về công nghệ, dự án tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng sử dụng công nghệ đoàn tàu động lực tập trung cho tàu khách và tàu hàng; hệ thống thông tin, tín hiệu tương đương với hệ thống đang sử dụng tại một số tuyến đường sắt vận chuyển chung hành khách và hàng hóa trong khu vực.
Toàn tuyến dự kiến bố trí 18 ga (bao gồm 3 ga lập tàu, 15 ga hỗn hợp). Ngoài ra, để thực hiện các tác nghiệp kỹ thuật phục vụ chạy tàu, dự kiến bố trí 13 trạm tác nghiệp kỹ thuật. Quá trình khai thác, khi nhu cầu vận tải tăng lên sẽ nghiên cứu, nâng cấp một số trạm tác nghiệp kỹ thuật thành ga hỗn hợp và đầu tư bổ sung các ga khi có nhu cầu.
Sơ bộ tổng nhu cầu sử dụng đất của dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng khoảng 2.632ha, số dân tái định cư khoảng 19.136 người.
Về hình thức đầu tư dự án, Chính phủ đề xuất hình thức đầu tư công. Sơ bộ tổng mức đầu tư dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng khoảng 203.231 tỷ đồng (khoảng 8,369 tỷ USD).
Về nguồn vốn, để chủ động, linh hoạt trong việc sử dụng nguồn vốn, Chính phủ kiến nghị nguồn vốn cho dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng gồm ngân sách nhà nước (Trung ương, địa phương); nguồn vốn trong nước, nguồn vốn nước ngoài (vay Chính phủ Trung Quốc) và các nguồn vốn hợp pháp khác.
Về tiến độ dự án, ông Minh cho biết, trong năm 2025 sẽ lập báo cáo nghiên cứu khả thi, phấn đấu cơ bản hoàn thành dự án năm 2030.
Cần đánh giá kỹ phương án tài chính, giảm thiểu rủi ro
Thẩm tra nội dung này, Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Vũ Hồng Thanh cho hay, Ủy ban Kinh tế thống nhất sự cần thiết đầu tư dự án.
Về phạm vi, quy mô đầu tư, tiêu chuẩn kỹ thuật, tốc độ thiết kế dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, Ủy ban Kinh tế cơ bản thống nhất với đề xuất của Chính phủ.
Về hiệu quả của dự án, ông Vũ Hồng Thanh nêu rõ, theo Tờ trình của Chính phủ, dự kiến trong 5 năm đầu tiên khai thác dự án, doanh thu dự kiến chỉ bù đắp chi phí vận hành, bảo trì, phương tiện, Nhà nước cần hỗ trợ sơ bộ khoảng 109,36 triệu USD trong 5 năm chi phí bảo trì kết cấu hạ tầng từ nguồn vốn sự nghiệp kinh tế bố trí cho hệ thống đường sắt như bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia hiện nay.
Ngoài ra, dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam dự kiến trong 4 năm đầu khai thác cũng sẽ phải bù lỗ khoảng 778 triệu USD. Như vậy, riêng 2 dự án này Nhà nước cần hỗ trợ sơ bộ khoảng 887,36 triệu USD.
Do đó, Uỷ ban Kinh tế đề nghị đánh giá tổng thể hiệu quả của các dự án đường sắt dự kiến đầu tư và đánh giá kỹ phương án tài chính, tác động trong quá trình vận hành, khai thác của các dự án để giảm thiểu rủi ro về sau.
Bên cạnh đó, cơ quan thẩm tra phân tích, dự kiến tuyến đường sắt hiện hữu (khổ 1.000mm) sẽ đảm nhận vận tải hành khách nội địa, du lịch chặng ngắn, vận chuyển một số chủng loại hàng hóa có sẵn chân hàng kết nối trực tiếp với tuyến đường sắt.
Một số ý kiến cho rằng, với ưu thế của dự án sau khi hoàn thành sẽ ảnh hưởng rất lớn đến hiệu quả của tuyến đường sắt hiện hữu và các tuyến đường bộ cao tốc song hành, do đó đề nghị bổ sung các kịch bản khai thác và giải pháp trong trường hợp phải dừng khai thác tuyến đường sắt hiện hữu do thiếu hiệu quả.
Về nguồn vốn, ông Thanh cho hay, Ủy ban Kinh tế cho rằng, dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng có quy mô và tổng mức đầu tư rất lớn. Trong kỳ trung hạn 2021 - 2025, nhu cầu vốn cho dự án khoảng 128 tỷ đồng đã được Chính phủ cân đối trong kế hoạch đầu tư công trung hạn.
Giai đoạn 2026 - 2030, nhu cầu vốn khoảng 177.282 tỷ đồng và giai đoạn 2031 - 2035, nhu cầu vốn khoảng 25.821 tỷ đồng. Ông Thanh cho hay, kiến nghị của Chính phủ về nguồn vốn là có cơ sở. Tuy nhiên, đề nghị trong quá trình triển khai, thực hiện cần tuân thủ nguyên tắc bảo đảm các cân đối vĩ mô và an toàn nợ công quốc gia.
Về tiến độ thực hiện dự án, Ủy ban Kinh tế cho rằng, dự án có quy mô rất lớn, yêu cầu kỹ thuật cao, phức tạp và thời gian kéo dài sẽ tiềm ẩn rủi ro như đã xảy ra đối với nhiều dự án trọng điểm trong thời gian qua như: công tác chuẩn bị đầu tư chưa kỹ, dự toán chưa sát thực tế, phương án thực hiện thiếu tính khả thi dẫn tới phải kéo dài thời gian, tăng tổng mức đầu tư dự án.
Do đó, Ủy ban Kinh tế đề nghị nghiên cứu kỹ lưỡng và có giải pháp khắc phục để bảo đảm không xảy ra tình trạng tương tự đối với dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng.
Cũng trong ngày 10/2, UBTV Quốc hội cho ý kiến về Tờ trình Đề án bổ sung về phát triển KT-XH năm 2025 với mục tiêu tăng trưởng đạt 8% trở lên; Phương án đầu tư bổ sung vốn điều lệ giai đoạn 2024 - 2026 của Công ty mẹ - Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC); Xem xét, phê chuẩn việc xác định và công bố đường cơ sở. UBTV Quốc hội cũng cho ý kiến đối với các nội dung về: Cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị tại TP. Hà Nội và TPHCM đến năm 2035; Chủ trương và cơ chế chính sách đặc thù để xây dựng các nhà máy điện hạt nhân tại Ninh Thuận... |
Thái An
Báo Lao động và Xã hội số 18
